Die seit April 2009 geltenden EU-Verordnungen zu CO2-Emissionen von Pkw (443/2009/EC) und seit Juni 2011 für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t (510/2011/EU) legen die spezifischen Emissionsgrenzen aller neuen Pkw- und leichten Nutzfahrzeug-Modelle und die aus den Einzelfahrzeugwerten ermittelten Flottenzielwerte von Marken und Konzernen in den 27 EU-Mitgliedstaaten bis 2019 fest. Sie bilden die Basis der Europäischen Klimaschutzregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und damit den entscheidenden ordnungspolitischen Rahmen für die Produktgestaltung und Vermarktung aller auf den europäischen Märkten tätigen Fahrzeughersteller.

Ab 2012 dürfen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Pkw-Neuwagenflotte 130 g CO2 /km nicht überschreiten, wobei sich in vier Stufen diesem Wert genähert wird. Ab 2012 müssen 65 % der Flotte diese Bedingung erfüllen, im Jahr 2015 muss die gesamte Flotte unter dem Grenzwert bleiben.

Eine weitere erhebliche Reduktion der europäischen Pkw-Flottenemissionen ab 2020 auf 95 g CO2 /km ist ebenfalls bereits rechtskräftig. Es steht jedoch noch eine Festlegung der Modalitäten aus, die im Revisionsverfahren 2012/2013 erfolgen soll. Politisch diskutiert werden bereits Reduktionsziele für den Verkehrssektor bis 2050, zum Beispiel die im EU-Weißbuch für Verkehr vom März 2011 genannte Absenkung der Klimagase um 60 % gegenüber 1990. Diese Ziele können nur durch den zusätzlichen Einsatz wesentlicher Anteile nichtfossiler Energieträger erreicht werden, insbesondere durch regenerative Elektromobilität.

Gleichzeitig werden CO2- oder Kraftstoffverbrauchsregulierungen außerhalb von Europa weiterentwickelt beziehungsweise neu eingeführt, beispielsweise in Japan, China, Indien und Brasilien. In den USA ist davon auszugehen, dass die Vorgabe einheitlicher Kraftstoffverbrauchs- und Klimagasregulierungen in allen Bundesstaaten durch eine neue Verbrauchsregulierung auch in der Phase von 2017 bis 2025 fortgeführt wird. Der Gesetzesentwurf liegt zur politischen Entscheidung vor.

Durch die zunehmende globale Konvergenz der Methodiken und der Zielvorgaben im Bereich der automobilen Regulierungen wird auch der von der Automobilindustrie geforderten Reduzierung von Handelshemmnissen entsprochen. Dennoch besteht das Risiko, dass Regulierungen zum Vorteil der eigenen Industrie gestaltet werden.

Die weitere Entwicklung der Klimaschutzregulierungen in der Fortsetzung des Kyoto-Protokolls ist nach wie vor offen. Auf dem Weg, weltweit einheitliche Rahmenbedingungen im Klimaschutz einzuführen, konnte auch auf der Weltklimakonferenz im Dezember 2011 in Durban, Südafrika, kein Durchbruch erzielt werden. Aufgrund des fehlenden Übereinkommens, Minderungsziele konkret festzuschreiben, besteht keine langfristige Perspektive hinsichtlich stringenter Klimaschutzanforderungen. Positiv hervorzuheben ist jedoch, dass alle Vertragsstaaten das Ziel anerkennen, die Erderwärmung auf 2°C zu begrenzen, womit eine tragfähige Basis für den notwendigen weiteren Verhandlungsprozess besteht.

Um für die dritte Handelsperiode der Emissionsrechte im Jahr 2013 optimal vorbereitet zu sein, haben wir entsprechend der Datenerhebungsverordnung ( DEV 2020) den zu meldenden Bedarf an CO2-Emissionen in unseren deutschen Werken ermittelt und gemeldet. Auch unsere übrigen Werke in der Europäischen Union wurden nach den Vorgaben der dort geltenden nationalen Gesetze überprüft. Die Änderungen der Emissionshandelsrichtlinien zur dritten Handelsperiode und deren Umsetzung in deutsches Recht sind abgeschlossen. Nach heutigem Stand wird sich die ab 2013 in das Europäische Emissionshandelssystem einbezogene Anzahl an Anlagen und die entsprechende Menge handelspflichtiger CO2-Emissionen nur unerheblich erhöhen.

Die Zuteilung der benötigten Emissionszertifikate wird ab 2013 wesentlich geändert. Diese werden nicht mehr größtenteils kostenlos über nationale Verteilungspläne vergeben, stattdessen wird eine stetig sinkende Menge an Zertifikaten, zum Beispiel für die direkten Emissionen der Produktion, unentgeltlich zugeteilt. Darüber hinaus benötigte Zertifikate müssen im Rahmen einer Auktion von den Unternehmen erworben werden. Die CO2-Emissionszertifikate für die Stromerzeugung müssen – anders als bisher – vollständig gekauft werden. Nach bisherigen Schätzungen werden sich die Energiekosten für die europäischen Standorte des Volkswagen Konzerns vor allem durch den Zukauf der benötigten Emissionsberechtigungen für den Betrieb eigener Anlagen wie Kraftwerke und Heizhäuser erhöhen.

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