Die Antriebs- und Kraftstoffstrategie des Volkswagen Konzerns folgt – unverändert gegenüber den vergangenen Jahren – dem Ansatz der Koexistenz von Elektroantrieb und konventionellem Verbrennungsmotor.

Auf dem Weg zur CO2-neutralen Mobilität der Zukunft sehen wir in den nächsten Jahrzehnten ein Nebeneinander dieser beiden Antriebskonzepte, mit einem eindeutigen Trend hin zur zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Begleitet wird diese Koexistenz der Antriebskonzepte von einer kontinuierlichen Zunahme des Anteils CO2-neutraler Energieträger – sei es beispielsweise in Form von regenerativ erzeugtem Strom für Elektrofahrzeuge oder durch CO2-neutrale biogene Kraftstoffe, etwa aus Reststoffen – zur Anwendung in konventionellen Verbrennungsmotoren, deren Effizienz fortlaufend gesteigert wird. Die erfolgreichen TSI-, TFSI- und TDI -Motoren des Konzerns, im Idealfall kombiniert mit unseren innovativen Doppelkupplungsgetrieben, bilden die Grundpfeiler dieser Strategie.

Das Geschäftsjahr 2011 stellte für die Weiterentwicklung der konventionellen Verbrennungsmotoren des Volkswagen Konzerns einen Meilenstein dar. Die Entwicklungsarbeit an den völlig neuen Generationen von Drei- und Vierzylinder-Otto- und -Dieselmotoren konnte erfolgreich vorangetrieben werden und erreichte mit der Markteinführung des up! ihren vorläufigen Höhepunkt. Der konventionelle Verbrennungsmotor ist aus Sicht des Unternehmens auch mittelfristig die Basis für einen verantwortungsvollen Umgang mit nachhaltiger, zukunftsgerichteter Mobilität. Dies gilt insbesondere für die kostensensitiven Wachstumsmärkte in Russland, Indien und Fernost.

Mit der Markteinführung der 1,0 l Dreizylinder-Benzinmotoren, die seit September 2011 mit 44 kW (60 PS) oder 55 kW (75 PS) im up! erhältlich sind, und dem 1,8 l TFSI -Motor, seit Oktober 2011 im Audi A5, gingen die ersten Derivate der neuen Generation der Ottomotoren-Familien an den Start. In den nächsten Monaten werden mit dem Anlauf des MQB (siehe dazu Kapitel Synergien und Allianzen) schrittweise weitere Mitglieder dieser Motorenfamilien folgen und mit ihren Innovationen – wie beispielsweise den nadelgelagerten Nockenwellen, der kombinierten Benzindirekt- und Saugrohreinspritzung oder dem integrierten Abgaskrümmer – neue Maßstäbe in Sachen Effizienz und Wirtschaftlichkeit beim Ottomotor setzen.

Besondere Innovationskraft besitzt auch die Zylinderabschalttechnik, die im Jahr 2012 sowohl bei Volkswagen als auch bei Audi im Ottomotor zum Einsatz kommt. Sie ermöglicht den entsprechenden Vier- und Achtzylinder-Aggregaten, in bestimmten Fahrsituationen bedarfsorientiert nicht benötigte Zylinder verbrauchsoptimal abzuschalten. Diese Technik spart beispielsweise beim 1,4 l TSI -Motor bis zu 0,7 l Kraftstoff auf 100 km und stellt auf dem Gebiet der Vierzylinder-Motoren eine Weltneuheit in dieser Leistungs- und Hubraumklasse dar.

Auch bei den Dieselmotoren steht Volkswagen mit dem Modularen Dieselbaukasten (MDB) vor der Einführung einer vollkommen neuen Generation von Drei- und Vierzylinder-Motoren. Im Jahr 2012 wird diese im neuen Audi A3 debütieren und neue Maßstäbe in puncto Fahrspaß, Sauberkeit und Effizienz setzen. Die Erfolgsgeschichte des Dieselmotors hat der Volkswagen Konzern auch auf anderen Gebieten fortgeschrieben. Kontinuierlich steigende Marktanteile auf dem dieselkritischen nordamerikanischen Markt und die Anerkennung in Europa in Form von fünf Sternen im ADAC ecoTest für den 1,6 l TDI Passat BlueMotion sind Beispiele dafür. Auch in höheren Hubraumklassen haben wir den Dieselmotor erfolgreich weiterentwickelt. Nachdem im Jahr 2010 im Audi A7 der als Effizienzvariante ausgelegte 3,0 l V6 TDI -Motor mit 150 kW (204 PS) vorgestellt wurde, erweiterte Audi im Jahr 2011 die Motorenpalette des Audi A7 um eine Hochleistungsvariante dieses Motors, ausgeführt als BiTurbo. Mit 230 kW (313 PS) und einem Drehmoment von 650 Nm ermöglicht das Aggregat souveränste Fahrleistungen und beschleunigt den A7 in lediglich 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Der beeindruckende Verbrauch von nur 6,4 l auf 100 km und eine CO2-Emission von 169 g/km setzen neue Maßstäbe auf dem Gebiet der Sechszylinder-Dieselmotoren.

Um die Effizienz des konventionellen Verbrennungsmotors weiter zu steigern, hat Volkswagen auch im Jahr 2011 seine Aktivitäten in Bezug auf die schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstrangs konsequent fortgesetzt. Technologien wie das Start-Stopp-System und die Rekuperation von Bremsenergie sind bereits in vielen unserer Serienfahrzeuge im Einsatz. Auch neue Technologien wie das „Segeln“ mit Motorfreilauf leisten einen zunehmenden Beitrag zur Reduzierung der CO2-Flottenemissionen des Konzerns. Dabei werden bei konstanter Fahrt, beispielsweise auf der Autobahn, Räder und Antriebsstrang voneinander entkoppelt, wodurch sich Verbrauchsvorteile von bis zu 0,5 l auf 100 km erreichen lassen.

DER WEG ZUR CO2-NEUTRALEN MOBILITÄT

Der Weg zur CO2-Neutralen Mobilität (Grafik)

Einen Ausblick darauf, was unter Einsatz von innovativer Antriebstechnik in einem modernen, zukunftsweisenden Fahrzeugkonzept möglich ist, gab Volkswagen mit der Studie XL1 auf der Qatar Motor Show Ende Januar 2011. Als Plug-In-Hybrid konstruiert und ausgestattet mit einem 0,8 l Zweizylinder- TDI -Motor (35 kW) in Kombination mit einem Elektromotor (20 kW) stellt der XL1 bei einem Verbrauch von lediglich 0,9 l Diesel auf 100 km die Spitze des derzeit Machbaren dar. Rein elektrisch und damit vollkommen emissionsfrei kann der XL1 eine Reichweite von rund 35 km zurücklegen.

Nach der Markteinführung des Touareg Hybrid im Jahr 2010 konnte im Geschäftsjahr 2011 auch Audi mit dem Q5 Hybrid quattro seine Hybridkompetenz im Serieneinsatz eindrucksvoll unter Beweis stellen. Die Kombination aus hoch effizientem 2,0 l TFSI -Motor und Elektromotor ermöglicht einen bemerkenswert niedrigen Verbrauch von lediglich 6,9 l Kraftstoff auf 100 km; der Emissionswert beträgt 159 g CO2 /km. Das als Einwellen-Parallelhybrid konstruierte Fahrzeug verfügt dank des Zusammenspiels von Verbrennungs- und Elektromotor über eine beeindruckende Leistung von 180 kW (245 PS) und ein Drehmoment von 480 Nm. Mit der Boost-Unterstützung des Elektromotors beschleunigt das Fahrzeug in 7,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. In Kürze werden weitere Hybridfahrzeuge folgen, beispielsweise mit dem Golf, dem Jetta, dem Audi A6 und dem Audi A8.

Auch auf dem Weg hin zur reinen Elektromobilität sind 2011 weitere Meilensteine erreicht worden. Mit der erfolgreichen Teilnahme des Audi A1 e-tron und des Golf Blue-e-Motion an der Silvretta Klassik im Juli 2011 und der Übergabe der ersten 80 Golf-Flottenfahrzeuge an Kunden hat der Volkswagen Konzern den Nachweis erbracht, dass die Kunden mit der Elektromobilität in puncto Sicherheit, Komfort und Alltagstauglichkeit auf nichts verzichten müssen. Die in diesem Jahr in Deutschland gestarteten Flottenerprobungen werden 2012 auf Österreich, Frankreich, Belgien und die USA ausgeweitet, um die Technik des elektrifizierten Antriebs bei gleichbleibenden weltweiten Qualitätsstandards auf ein marktreifes Niveau zu bringen. Die Integration in die modulare Baukastenstrategie unterstreicht die Bedeutung der Elektromobilität für Volkswagen und belegt, dass diese langfristig einen Platz in der Produktstrategie des Konzerns hat. Dabei werden wir nicht nur die Karosserie, sondern auch das elektrische Herz des Elektrofahrzeugs fertigen. Das Werk Kassel verstärkt aktuell intensiv seine Kompetenzen im Bereich der Elektromotoren. Auf dem Sektor der Batterie- beziehungsweise Leistungselektronik wird sich das Werk Braunschweig spezialisieren. Wir werden das Elektrofahrzeug aus der Nische holen und das Zeitalter der Elektromobilität einläuten. Mitte 2013 wird Volkswagen zunächst den e-up! und kurze Zeit später den Golf Blue-e-Motion auf den Markt bringen.

Mit der jüngst gestarteten Flottenerprobung des Caddy Blue-e-Motion bricht auch Volkswagen Nutzfahrzeuge in das Elektrozeitalter auf, weitere Konzernmarken werden folgen.

CO2-EMISSION DER EUROPÄISCHEN (EU 27) NEUWAGENFLOTTE DES VOLKSWAGEN KONZERNS
in Gramm pro Kilometer

CO2-Emission der Europäischen (EU 27) Neuwagenflotte des Volkswagen Konzerns (Balkendiagramm)
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